Эра Шпеера

ПРЕДПОСЫЛКИ ПРОИЗВОДСТВА ВООРУЖЕНИЯ

Производство самолетов являлось большой самостоятельной отраслью военной промышленности Германии. В этой отрасли, включая все предварительные ступени производства, было занято около 2 млн. человек. Стоимость произведенных самолетов со всем их оснащением достигала свыше 10 млрд. рейхсмарок в год. Для того чтобы составить представление о значении этих цифр, укажем, что вся металлообрабатывающая промышленность произвела товаров в 1936 г. на 9,2 млрд. рейхсмарок. Во время войны в Германии, так же как в США и Англии, авиационная промышленность стала вообще крупнейшей отраслью промышленности.

Доля авиационной промышленности во всей военной промышленности Германии

 Источник: «Riistungsindex des  Planungsamtes».

В рамках настоящего исследования производству самолетов необходимо уделить особое место еще по одной причине. Вплоть до образования так называемого «штаба по организации производства истребителей» (предназначенного для развертывания действительно массового производства самолетов-истребителей) в феврале 1944 г. производство самолетов развивалось так же, как и производство войскового и военно-морского вооружения, подчиненного Министерству вооружения. Это означало, что и здесь все еще действовали старые принципы организации производства, согласно которым военные органы отвечали также за осуществление производства вооружения. Окончательно ответственность за авиационную промышленность перешла к министерству Шпеера только с 1 августа 1944 г., в момент, когда это уже было поздно для организации действенного общего планирования, о чем будет сказано ниже.

Это особое положение авиационной  промышленности, имевшее место на протяжении многих лет, выражалось в следующем:

1)   Все производство организационно было сконцентрировано в самой авиационной промышленности. Исследование, произведенное Имперской группой промышленности осенью 1943 г., показало, что около 90% всех предприятий, производивших самолеты и авиационное вооружение, организационно были объединены в трех комитетах: строительства планерной группы, строительства винтомоторной группы и производства авиационного вооружения. Тем самым значительная часть промышленности, осуществлявшая субпоставки для военного производства и предназначенная для обслуживания всех отраслей военной промышленности в соответствии с возможностями ее производственных мощностей, была заранее предназначена обслуживать только авиационную промышленность в ущерб другим отраслям. Этот недостаток мешал общему упорядочению субпоставок.

2)  Известно, что в предвоенные годы самолетостроение как отрасль промышленности было создано заново. Рост количества построенных в Германии самолетов виден из табл.

В соответствии с этой тенденцией авиационную промышленность особенно щедро обеспечивали рабочей силой, материалами и средствами - явление, польза от которого не всегда была пропорциональна затратам.

В авиационной промышленности более чем где-либо неуклонно действовал принцип непризнания дефицитности, выдвинутый военными кругами.

Производство самолётов в Германии с 1931 по 1939 гг.

Источник: Цитируется по J. Кисгупski, Die Geschichte der Lage der Arbeiter in Deutschland, Band II, 1933—1946, S. 57.

3) В связи с вышесказанным в авиационной промышленности было принято за правило составление завышенных производственных планов. Напряженные задания давались авторитетными военно-политическими органами, как правило, самим Герингом. В промышленности, вынужденной строить свою работу "по команде", знали, что эти задания невыполнимы, но продолжали работать по принципу «на авось» и мобилизовывали свои предприятия в соответствии с требованиями. При этом кривые плановых показателей всегда проделывали один и тот же характерный путь: ориентируясь на уровень производства в последние предшествовавшие месяцы, они вначале находились на низком и скромном уровне, затем к концу обычно одного-двухлетнего периода планирования они совершали гигантский скачок.

Но значительно раньше окончания этих периодов становилась ясной невозможность выполнения плана. В результате составлялся новый план, повторявший ошибки предыдущего. В оставшееся время навёрстывалось то, что не было сделано в первые месяцы, без исправления, однако, основной ошибки - перенапряженности всего плана.

В авиационной промышленности стало правилом, что практически срок действия производственного плана не превышал 3 месяцев. Такое положение, однако, было не только в авиационной промышленности Германии. Девоне отмечает почти такое же состояние в английской авиационной промышленности в период с 1939 по 1945 г(Е 1 у Devon s, Planning in Practice. Essays in Airkraft Planning in War Time, Cambridge, 1950. См., например; замечание на стр. 50: «При составлении нового плана стало общей практикой предусматривать развитие производства на 24 месяца, но уже через 6 месяцев составлять новый план».).

4)         К основным принципам планирования в авиационной промышленности относится также договоренность крупных фирм между собой. «Предпринимательская инициатива», «сотрудничество с частными предпринимателями» привели в конечном счете к тому, что многие основные участки технического руководства и в связи с этими загрузка мощно­тей резервных заводов постоянно менялись и в результате выпускалось множество различных типов самолетов. Это в свою очередь, приводило к тому, что самолёты выпускались небольшими сериями, на складах имелось недостаточное количество запасных частей, возникали трудности в обучении летного состава и многое другое.

5)         Если при этом еще учесть принципиальные разногласия в политике самолетостроения (к ним относятся следующие проблемы: строить ли бомбардировщики или истребители, производить ли самолеты в массовом порядке «замороженной» конструкции или улучшать их качество за счет пренебрежения количеством), то в этом случае будут собраны все элементы, определяющие ход развития авиационной промышленности вплоть до 1944 г.

В этих обстоятельствах трудно дать хотя бы краткое описание производства самолетов. Приведенные ниже факты могут, однако, дать некоторое представление о развитии самолетостроения.

При рассмотрении положения с производством самолетов нецелесообразно пользоваться обычным методом - судить об этом по количеству произведенных самолетов. Производство истребителя, например, требует затраты такого количества рабочего времени, которое составляет лишь некоторую часть рабочего времени, необходимого для постройки тяжелого бомбардировщика.

Затраты   рабочего  времени   на   производство  учебных самолетов и планеров еще меньше.

В  качестве общей единицы измерения (за неимением лучшего критерия) принят боевой вес самолета, то есть вес самолета без нагрузки (Этот метод стал теперь общепринятым. В американских работах известного авиапромышленника Райта применяется тот же метод. Этого же мнения придерживается Девоне.).

Производство самолётов в Германии с 1941 по 1944 гг. (в тыс. тонн боевого веса)

И с т о ч и и к: «Rflstungsindex des Planungsamtes».

Неравномерное развитие производства, характеризуемое вышеприведенными данными, частично объясняется «сезонными явлениями». В таблице указывается лишь та часть самолетов, которые прошли испытания и были приняты на вооружение военно-воздушными силами. Но так как в зимние месяцы, особенно в конце года и начале следующего, полеты затруднены, за это продолжительное время накапливались «готовые», но не принятые машины, которые затем сразу все принимались, как только устанавливалась более подходящая летная погода.

Но неравномерное движение кривой производства зависело также от частых смен планов производства, а также от воздушных налетов противника.

В начале 1942 г., как и в предыдущие годы, основной задачей самолетостроения являлось производство самолетов нападения, в первую очередь бомбардировщиков (важнейший тип Ю-88 и далеко отстающий от него Хе-111). Рост производства бомбардировщиков продолжался до весны 1943 г. В феврале 1943 г. было произведено 554 бомбардировщика боевым весом  в 5300 т, что являлось максимумом.

С начала 1943 г. быстро возрастало производство истребителей. В течение немногих месяцев число произведенных истребителей возросло вдвое (с 490 в январе до 1109 в июле 1943 г.). По боевому весу в начале 1943 г. было произведено истребителей чуть ли не в половину меньше, чем бомбардировщиков; в октябре - ноябре 1943 г. впервые было построено равное количество тех и других (по боевому весу). Рост истребительной авиации Германии побудил противников сделать ее авиационную промышленность главным объектом воздушных налетов. Военно-воздушные силы Германии изматывались в непрерывных боях, их пополнение, замена и в особенности увеличение были невозможны. В течение 1943 г. авиационные заводы один за другим все снова и снова подвергались налетам.

Бомбовый груз сброшенный на авиационные заводы Германии в 1943 - 1944 гг.

Американская служба стратегических бомбардировок констатировала в своем неоднократно цитированном выше исследовании («The Effects of Strategic Bombing on the German War Economy»), что бомбовый груз, сброшенный на авиационные заводы Германии в 1943—1944 гг., сильно возрос.

Первоначально руководители германской промышленности ответили на эти бомбардировки теми же мероприятиями, что и при налетах на электростанции и транспорт. С одной стороны, было организовано производство на других заводах (в связи с этим  произошло значительное перемещение авиационных заводов), с другой стороны, проводилось непрерывное восстановление разрушенных мощностей.

Производство и наличие самолётов истребительной авиации в период наиболее сильных налётов

 И с т о'ч н и к;   По данным  Управления военно-хозяйственного планирования.

В течение нескольких месяцев выявилось, что принимаемые меры не дают никаких результатов. Выпуск самолетов, хотя и с сильными колебаниями, но снижался, количество важнейших видов истребителей   уменьшилось прежде всего.

В январе - феврале 1944 г. потери возросли до таких размеров, что положение стало нетерпимым. Ответственные руководители Имперского министерства авиации убедились в том, что при дальнейшем развитии событий в том же направлении германская авиационная промышленность, а вместе с ней и противовоздушная оборона в ближайшее время будут выведены из строя.

В этих условиях Шпееру было предложено руководить производством истребителей. Это был час рождения так называемого «штаба по организации производства истребителей», которому удалось, как будет показано, добиться значительного роста производства истребителей и штурмовиков. Организация штаба была задумана просто. Промышленники, работавшие в других отраслях военной промышленности, назначались «особо уполномоченными» на отдельные заводы и должны были ежедневно поддерживать связь с предприятиями. На случай катастроф имелись специальные санитарные и строительные штабы, которые были в постоянной готовности во время больших воздушных налетов. Само производство при мобилизации всех средств (обмен материалами и рабочей силой; доставка дефицитных материалов с предприятий неавиационной промышленности, даже с переброской самолетами; концентрация самолетостроения на небольшом количестве моделей; перевод важнейших заводов под землю и т. д.) было значительно увеличено.

И в самом деле, в течение 7 месяцев выпуск продукции удалось почти утроить. В сентябре 1944 г. было построено 2950 самолетов истребительной авиации против 1028 в феврале этого же года. При этом важную роль играло переключение мощностей со строительства бомбардировщиков на строительство истребителей. Строительство транспортных и других самолетов, а также планеров было временно прекращено. Летом 1944 г. производство самолетов в Германии на ³/₄ их боевого веса состояло из самолетов истребительной авиации. Перестройка самолетостроения была, как кажется, успешной, был достигнут рекордный уровень в производстве вооружения.

• Вооружение с 1936 по 1939 год.

• Сдвиги в экономике вызванные войной
• Основные звенья производства сырья и вооружения.  
• От начала войны против СССР до создания министерства Шпеера (с середины до конца 1941 г.)

• Комитеты и ринги
• Вооружение и военное производство под единым руководством. Использование рабочей силы с 1942 по 1944 г. Военное производство.

•  Капиталовложения

• Общая характеристика
• Формы субпоставок
• Планирование субпоставок
• Попытки  упорядочения   снабжения
• Заводы субпоставщиков-объекты воздушных бомбардировок

• Общая характеристика
• Программы и основные звенья производства.

• Особенности планирования.
• Общее развитие самолетостроения.
• Программы производства самолетов с 1942 г.

• Окончательные итоги эры Шпеера

• Возврат в меню раздела экономики Германии

• Возврат в меню раздела Германия

• Возврат на страницу меню и новостей сайта

• Связаться с автором