Часть 1

На вооружении Красной Армии бронеавтомобили появились гораздо раньше танков. Процесс создания броневых частей начался вскоре после Октябрьской революции. Так, уже 20 декабря 1917 года открылся 2-й лБроневой съезд╗, депутаты которого в основном придерживались большевистской ориентации и представляли далеко не все броневые части Русской армии. Съезд избрал из своего состава исполнительное бюро, которое 31 января 1918 года распоряжением Совнаркома было преобразовано в Центральный совет броневых частей Ч Центробронь Ч для управления всеми броневыми силами РСФСР и создания красных бронеотрядов. С этой целью Центробронь занялся демобилизацией бронедивизионов и инвентаризацией их имущества.

Судя по документам Центроброни, судьба дивизионов сложилась поразному: л1-й, 2-й, 3-й, 4-й Ч почти в целости достались немцам; 5-й, 6-й и 12-й демобилизованы полностью; машины 7-го и 8-го взяты в Киеве украинцами; 9-й демобилизовал только управление; 10-й был захвачен польскими легионерами, а 30-е отделение, входившее в него, было разоружено в Казани, где выступило против Советской власти; 11-й дивизион демобилизовал 43-е и часть 47-го отделения, а остальные были захвачены в Дубно, Кременце, Волочиске и украинизированы. Что касается дивизионов Особого назначения и Особой армии, то они были полностью украинизированы╗.

Эти данные относятся к началу марта 1918 года.

В апреле на учете Центроброни имелось 270 бронемашин, разбросанных по разным городам Российской республики. Исправных и боеспособных машин из них было не более 150. Все эти броневики находились в ведении различных организаций. Единого штата автоброневого отряда в то время еще не существовало. Для его разработки Советом Центроброни был приглашен В.А.Халецкий (впоследствии Халецкий Ч бывший член Комиссии по броневым автомобилям Ч командовал танковой школой Добровольческой армии в Екатеринодаре.)ГВТУ еще в 1916 году выдало заказ Ижорскому заводу на бронирование 90 шасси лФиат╗, из которых 36 машин были получены с завода в готовом виде в 1917 году. В 1918 году Советом Центроброни был заключен контракт с Ижорским заводом на бронирование остальных 54 шасси по цене 30 тыс.руб. за штуку.

Кроме того, ГВТУ выдало заказ Путиловскому заводу на бронирование 60 шасси лОстин╗. Однако, из-за того, что Путиловский завод за неимением стали и топлива не в состоянии был выполнить данный заказ, Совет Центроброни начал переговоры с Путиловским и Ижорским заводами о передаче его Ижорскому заводу, имевшему достаточное количество металла и топлива, оставив Путиловскому заводу лишь изготовление арматуры.

Кроме того, Совет Центроброни надеялся получить до 50 шасси лФиат╗ в Москве с завода АМО и, исследовав их на предмет годности к бронированию, предполагал отдать их для бронировки одному из поволжских заводов, так как Петроград считался ненадежным местом для этой цели.

Начиная с лета 1918 года броневики начинают применяться в боях гражданской войны. Использовались они эпизодически, как в составе различных подразделений Ч лбронеколонн╗, лпартизанских особого назначения отрядов╗, так и отдельными машинами. Наряду с этим предпринимаются первые попытки придания бронечастям более или менее стройной организации, сведения их в автобронеотряды.

Стремясь привести организацию бронечастей к лобщему знаменателю╗, 13 ноября 1918 года Реввоенсовет утвердил штат автоброневого отряда. Его боевая часть состояла из четырех броневиковЧ трех пулеметных и одного пушечного, причем последний мог заменяться пулеметным. Кроме того, в отряде имелось пять грузовых и четыре легковых автомобиля, автоцистерна, автомастерская, четыре мотоцикла и шесть велосипедов. Личный состав состоял из 100 человек. Бронеотряд по командной линии подчинялся командиру части или соединения, которым был придан, а по линии снабжения Ч броневому отделу военно-инженерного управления фронта или округа, в пределах которого отряд находился. Подготовка рядового состава для службы в броневых частях осуществлялась при гараже формирования автоброневых отрядов в Москве в учебной команде, которая в феврале 1920 года была развернута в Запасную бригаду по формированию автобронеотрядов. Подготовка командных кадров бронесил Красной Армии началась с создания в апреле 1918 года ускоренных броневых курсов, на базе которых в начале 1919 года в Москве была сформирована Броневая школа.

К моменту окончания гражданской войны броневые силы РККА насчитывали 243 броневых машины (из них в АБО Ч 174, на заводах в учреждениях и на складах Ч 67). В последующем произошло значительное сокращение парка бронеавтомобилей, связанное со снятием с вооружения изношенных броневиков, не подлежащих ремонту. Кроме того, отряды объединили в бронедивизионы. По состоянию на 1 марта 1926 года в Красной Армии имелось шесть автоброневых дивизионов (по девять машин в каждом), из них: два стрелковых, три кавалерийских и один опытно-показательный.

Бронеавтомобили постройки периода Первой мировой и гражданской войн состояли на вооружении РККА до начала 30-х годов, когда началась их замена броневиками БА-27.

В лАнализе исполнительно-заготовительного плана 1929/30 года по танковому, тракторному, автомобильному, броневому и бронепоездному имуществу╗ говорилось:

лИз перечисленных бронеавтомобилей, помимо основного типа Ч БА-27 могут быть использованы в военное время бронеавтомобили лОстин╗, лФиат╗ и лЛанчестер╗.

Бронеавтомобили лОстин-Кегресс╗ и лРено╗ по своей малочисленности, неисправности, устарелости и необеспнченности запчастями использованы ни в мирное, ни в военное время быть не могут и подлежат снятию с вооружения.

Бронеавтомобили лГарфорд╗ могут быть переделаны под тяжелые броневые дрезины.

В настоящее время все исправные бронеавтомобили лОстин╗ и лФиат╗ сосредотачиваются на складе № 37 и зачисляются в неприкосновенный запас МВО. Неисправные бронеавтомобили тех же марок по мере отпуска кредитов ремонтируются тем же складом № 37 с последующим зачислением в неприкосновенный запас╗.

В марте 1931 года небольшая часть этих машин была передана в военные и гражданские учебные заведения в качестве наглядных пособий, а остальные пошли на слом.

Что же касается бронеавтомобилей, разработанных советскими конструкторами, то первым из них стал уже упомянутый БА-27.

*ККА Ч Кавказская Краснознаменная армия.

Бронеавтомобиль БАД-1 на заводском дворе. Хорошо видны пулеметные башни, расположенные в два яруса. Обращает на себя внимание откидная бронировка колесных ниш

Следует подчеркнуть, что в середине 1920-х годов создание бронеавтомобилей в СССР сдерживалось отсутствием развитой автомобильной промышленности и, как следствие, Ч недостатком шасси для бронировки. В 1925 году, после начала серийного производства отечественных грузовиков АМО-Ф15 появилась реальная возможность приступить к разработке новых бронемашин. В 1927 году был готов полноценный проект новой броневой машины на базе АМО, выполненный членом артиллерийского комитета (арткома) АУ РККА А. Рожковым. Необходимое для бронирования шасси АМО-СП (специальное) спроектировали инженеры завода АМО Б. Строканов и Е. Важинский. От обычного шасси СП отличалось большим утлом наклона рулевой колонки, измененной конструкцией педалей управления, рычагов коробки перемены передач, тормозов и установкой заднего поста управления.

В конце марта 1928 года в Москве и ближайших окрестностях прошли первые испытания новой броневой машины, которые наряду с положительными результатами показали необходимость внесения ряда изменений. В июне - июле того же года провели повторные испытания по дорогам Подмосковья, результаты которых доложили в Революционно-военный совет СССР, который 24 октября 1927 года своим постаноааением принял бронеавтомобиль на вооружение Красной Армии под обозначением БА-27. Производство машины поручили Ижорскому заводу в Ленинграде, шасси для бронировки должен был поставлять московский завод АМО.

БА-27 имел корпус, склепанный из 3 - 8 мм броневых листов на каркасе из уголков, и башню, изготовленную по типу танка МС-1. Вооружение состояло из 37-мм пушки Гочкиса (ПС-1) и 7,62-мм пулемета ДТ. Масса боевая броневика с экипажем из 4 человек составляла 4450 кг, максимальная скорость на шоссе - 45 км/ч. Для удобства маневрирования на поле боя машина имела задний пост управления - это было сделано по опыту эксплуатации бронемашин в Первую Мировую и Гражданскую войны.

Серийное производство БА-27 началось в январе 1928 года и закончилось летом 1931 года, всего за это время изготовили 215 бронемашин (включая опытный образец) трех различных партий, немного отличавшихся между собой мелкими деталями. Весной 1930 года была предпринята попытка установки корпуса БА-27 на шасси двухосного американского грузовика лФорд-АА╗, но дальше опытного образца дело не пошло.

Ситуация с бронеавтомобильным парком Красной Армии начала меняться в лучшую сторону после принятия РВС СССР 18 июля 1929 года лСистемы танкотракторного и автоброневого вооружения Рабоче-Крестьянской Красной Армии╗, а также сформирования в ноябре того же года Управления механизации и моторизации (УММ) РККА. Для ускорения работ по оснащению армии современной автомобильной техникой правительство Советского Союза предприняло широкомасштабные закупки грузовых и легковых машин в США, одновременно было начато строительство новых и реконструкция существующих автозаводов.

После начала сборки на заводе лГудок Октября╗ в Нижнем Новгороде автомобилей лФорд-А╗, лФорд-АА╗ и лФорд-Тимкен╗, а также закупки за границей 100 грузовых шасси лМореланд╗ и 1000 трехосных (6 х 4) шасси лФорд-Тимкен╗ (это были обычные 1,5-тонные лФорд-АА╗ на которые американская фирма лТимкен╗ путем небольших переделок устанавливала третий мост) процесс создания бронемашин для РККА ускорился. Об этом можно судить по выдержке из лСистемы танкотракторного автоброневого вооружения РККА╗, принятой РВС СССР 18 июля 1929 года (таблица 3).

Бронеавтомобиль Д-8 преодолевает вброд водную преграду

Судя по всему, речь здесь идет о бронеавтомобилях БА-30 (не путать с полугусеничной машиной образца 1937 года, имевшей аналогичный индекс), БА-М и БА-Ф. Первые две машины разрабатывались на базе трехосных автомобилей лФорд-Тимкен╗ (в документе - лшести-колесный лФорд╗) и лМореланд╗, третья Ч на шасси лФорд-А╗ с двумя постами управления. Боевая масса машины должна была составлять 4,25; 7 и 1,7 т соответственно. Вооружение БА-30 Ч три пулемета ДТ (два в башне и один у водителя), БА-М Ч 37-мм пушка и два пулемета ДТ, БА-Ф Ч пулемет ДТ у водителя и лмаксим╗ на центральной стойке для зенитной стрельбы. Экипажи машин должны были состоять из четырех, пяти и трех человек соответственно. Правда, до воплощения в металл эти машины не дошли.

В серийное производство на Ижорском заводе в 1931 году запустили бронеавтомобили Д-8 и Д-12 на шасси лФорд-А╗. В феврале 1931 года представителям УММ РККА предъявили прототип бронеавтомобиля Д-13, изготовленного на шасси лФорд-Тимкен╗ в конструкторском бюро под руководством Н. Дыренкова. Машина имела корпус из 4-6 мм бронелисгов, собранных при помощи сварки, ее вооружение состояло из 37-мм пушки Гочкиса и пулемета ДТ в башне, одного ДТ в корпусе (с 6 установками для него) и зенитной турели (на крыше корпуса за башней) для защиты от атак с воздуха. Запасные колеса Д-13 устанавливались по бортам корпуса и могли вращаться, служа дополнительной опорой при преодолении машиной различных препятствий. Несмотря на несовершенство конструкции к 1933 году предполагалось изготовить 300 БАИ. однако завод смог дать армии только 90 машин, и еще 19 собрали в начале 1934-го, посте чего производство БАИ было прекращено. В последующем десятилетии Ижорский завод стал основным производителем легких и средних бронеавтомобилей.  В 1932 Ч 1938 годах на этом предприятии были созданы две модели легких бронеавтомобилей ФАИ и ФАИ-М на шасси легковых автомобилей ГАЗ-А и М-1 соответственно и целый ряд модификаций средних бронеавтомобилей БА-3, БА-6, БА-6М, БА-9 и БА-10 на базе трехосных грузовых автомобилей лФорд-Тимкен╗ и ГАЗ-ААА.

В августе 1932 года, параллельно с испытанием опытного образца БАИ, конструкторское бюро Ижорского завода получило от УМ.М РККА задание на проектирование и изготовление опытного образца бронеавтомобиля. вооруженного 45-мм танковой пушкой, получившей обозначение БА-3, собрали из обычной (не броневой) стали в апреле 1933 года.

Корпус машины, сваренный из 4 - 8 мм листов. по конструкции и конфигурации не значительно отличался от корпуса БАИ. Основным отличием БА-3 стала башня от танка Т-26 с уменьшением толщины брони до 8 мм с 45-мм пушкой и спаренным пулеметом ДТ. Еще один ДТ крепился в шаровой установке в лобовом листе корпуса Боевая масса машины с экипажем из 4 человек состаатяла 5820 кг. а наличие демультипликатора позволяло разгоняться на шоссе до 40 км/ч.

Производство БА-3 планировали начать на заводе ДРО. который Сумел изготовить только 4 машины, а затем передали на Ижорский завод, (Выкса занималась изготовлением легких броневиков). Первые серийные БА-3 покинули цеха в ноябре 1934 года, а к моменту окончания их производства в начале 1936 гола было изготовлено П2 БА-3 (включая машины ДРО).

В 1935 году КБ Ижорского завода получило от АБТУ РККА (к этому моменту УММ переименовали в Автобронетанковое управление -АБТУ.) задание об установке корпуса БА-3 на трехосное шасси ГАЗ-AAA отечественного производства. Последнее, по сравнению с лФорд-Тимкен╗, было легче и имею укороченную базу. В конце того же года опытный образец нового броневика, получившего обозначение БА-6 успешно прошел испытания и в начале следующего года производство машин началось на Ижорском заводе. По конструкции корпуса новый броневик во многом быт аналогичен БА-3. Помимо базы, машины различались следующим: боковые лючки моторного отделения были из одного листа (на БА-3 из двух половин), убрана дверь в заднем листе корпуса, добавлен лючок над моторным отделением, в лобовом листе перед пулеметчиком и в задних листах корпуса введены отверстия для стрельбы из Нагана, брезентовые ремни для крепления вездеходных цепей заменены крюками.

Перед бронировкой шасси ГАЗ-AAA обрезалась на 400 мм в задней части, уменьшался угол наклона рулевой колонки и усиливались передние рессоры. Масса БА-6 по сравнению с БА-3 снизилась до 5.12 т, скоростные данные остались практически без изменений. Начиная с БА-6 на всех отечественных бронеавтомобилях начали использовать пулестойкие шины лГК╗ (лгубчатая камера"), заполненные специальной эластичной пористой резиной, которая не боялась проколов или пробоин.

В 1935 году на Выксинском заводе дробильно-размолочного оборудования (ДРО) был изготовлен бронеавтомобиль БА-20 на шасси лэмки╗ Члегкового автомобиля М-1.

Летом 1936 года в серию пошел радийный вариант БА-6. оснащенный радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной. Рация монтировалась в кормовой нише башни, для чего пришлось уменьшить боекомплект. Производство БА-6 велось до начала 1938 года, всего было изготовлено 394 броневика, из них 11 радийных.

Осенью 1936 года на Ижорском заводе под руководством начальника конструкторского бюро Григорьева и его заместителя инженера Ильичева спроектировали и изготовили модернизированный бронеавтомобиль БА-бм. В качестве базы использовали шасси ГАЗ-ААА, но с заменой двигателя на более мощный 50-сильный ГАЗ М-1. При этом рама в средней части укорачивалась на 200 мм, а сзади обрезалась на 400 мм, сокращалась длина карданного вала, уменьшался угол наклона рулевой колонки, усиливались рессоры переднего моста. Машина получила корпус новой конструкции. сваренный из 4 - 10 мм бронелистов и новую башню конической формы, пуленепробиваемые стекла лТриплекс╗ на смотровых щелях и ряд других усовершенствований. При боевой массе 4800 кг с экипажем из 4 человек новый бронеавтомобиль по динамическим качествам превосходил своего предшественника БА-6.

В апреле 1937 года, посте проведения широкомасштабных испытаний, Главный военный совет Красной Армии принял решение о развертывании серийного производства БА-6м, с учетом устранения выявлены в конструкции машины недостатков. Летом на Ижорском заводе изготовили улучшенные вариант броневика, получивший обозначение БА-10. Внешне новая машина была похожа на БА-бм, но имела дополнительно усиленную переднюю ось, более надежную электропроводку, измененную конструкцию люков и дверей и ряд других изменений. Серийное производство нового бронеавтомобиля началось в конце 1937 года под обозначением БА-10 А, но первые серийные машины покинули цеха Ижорского завода только в январе 1938-го и до конца года было собрано 489 бронеавтомобилей. При этом часть машин оборудовалась радиостанцией 71-ТК-1 со штыревой антенной.

Учитывая  Опыт  эксплуатации и  боевого применения БА-10А в боях на Халхин-Голе. КБ Ижорского завода в конце 1939 года спроектировало новый вариант броневика, получивший обозначение БА-10М. Прежде всего были убраны изнутри корпуса бензобаки - теперь они устанавливались в бронированных кожухах на крыльях задних колес, бензопроводы к ним такнже прикрыли броневыми планками. Кроме того, ввели броневую защиту пулеметной установки в лобовом листе корпуса, новый поворотный механизм башни и изменили укладку ЗИП и шанцевого инструмента. Масса БА-10М возросла до 5,5 т, но динамические качества практически не изменились. Производство БА-10М началось на Ижорском заводе в декабре 1939 года и велось вплоть до начала Великой Отечественной войны. Всего до 1 июля 1941 года было изготовлено 2980 БА-10А и БА- 10М.

Несмотря на неудачный опыт с опытным броневиком БА-5. изготовленным в октябре 1934 года на трехосном шасси ЗИС-6, военные не оставляли идеи об использовании шасси ЗИС-6 для создания нового среднего бронеавтомобиля. Предполагалось, что использование более прочной лзисовской╗ базы позволит спроектировать боевую машину с лучшими характеристиками, чем у серийных бронемашин на ГАЗ-ААА.

Работы над новым бронеавтомобилем начались с постановления Революционно-военного совета СССР от 17 ноября 1937 года, по которому московский автозавод имени Сталина должен был спроектировать и изготовить трехосное шасси ЗИС под бронировку. Одновременно Ижорскому заводу поручалось разработать общий проект новой боевой машины.

Летом 1938 года был готов проект шасси ЗИС-6к (короткое) и бронемашины в целом. которой присвоили обозначение БА-11.

Опытный образец БА-11 быт готов в марте 1939 года. В качестве базы нспользоватось трехосное шасси ЗИС-бк. имевшее форсированный двигатель в 73,5 л.с, усиленную подвеску и ряд других изменений. Корпус машины сваривался из бронелистов толщиной 6-13 мм, установленных под углами до 25 градусов к вертикали, башня тоже имела коническую форму. Вооружение БА-11 было аналогичным БА-10А при увеличенном боекомплекте. Броневик оснащался радиостанцией со штыревой антенной и внутренним переговорным устройством. Боевая масса БА-11 на шинах лПС╗ с экипажем из 4 человек составила 8260 кг, а максимальная скорость по шоссе 55.5 км/ч. что было ниже, чем у БА-10 (59.5 км/ч). Кроме того. На испытаниях отмечалась неудовлетворительная работа двигателя и демультипликатора. трудность управления машиной и ряд других недостатков. Поэтому военные признали динамические качества нового броневика не отвечающими современным требованиям.

Несмотря на это. в 1940 году Ижорский завод поручил задание изготовить 16 БА-11 установочной партии, с тем. чтобы в 1941 году начать их серийное производство. Броневики установочной партии были готовы в августе -сентябре 1940 года и переданы в войска. Однако серийный выпуск БА-11 приостановили вплоть до освоения промышленностью полноприводных шасси ЗИС (6 х 6). Накануне Великой Отечественной войны ижорцы построили его дизельную модификацию БА-11Д.

Кроме обычных бронемашин, в 30-е годы были попытки создать средние плавающие броневики, пригодные для вооружения Красной Армии. Посте изготовления и испытания опытного образца БАД-2, в конструкторском бюро Ижорского спроектировали опытный образец бронеавтомобиля ПБ-4, изготовленный в 5 экземплярах. Однако испытания показали, что машина практически неуправляема на плаву и значительно уступает БА-3 при движении по суше. Попытка исправить недостатки ПБ-4 на построенном в 1937 году опытном образце ПБ-7 не увенчалась успехом, и в 1938 году все работы по плавающим бронеавтомобилям прекратили.

Таким образом, с 1928-го по 1 июля 1941 года советская промышленность изготовила 3887 бронеавтомобилей БА-27, БАИ, БА-3, БА-6, БА-10 и БА-11. Основными их недостатками быта низкая проходимость по плохим дорогам из-за использования неполноприводных шасси коммерческих грузовиков (4 х 2 и 6 х 4). неудовлетворительное охлаждение двигателя, высокая температура внутри бронекорпуса (летом могла доходить до 30 градусов!) и плохая вентиляция боевого отделения при стрельбе. Например, в докладе о состоянии мехчастей Приморья, датированным 15 марта 1935 года говорилось: лБА-27 - тип машины устаревший. Основной недостаток - слабая проходимость вследствие большой перегрузки броней и узкого профиля колес (большое давление на кв.см). Машина застревает там, где другие двухосные колесные машины проходят свободно. В горных условиях не применима -мотор перегревается на подъем (кипит), вследствие высокого расположения башни машина имеет свойство опрокидываться, что тоже отрицательно для горной местности. Машина может применяться лишь на ровной дороге и твердом грунте... В условиях Приморья совершенно не пригодна.

БА-3 - обладает целым рядом преимуществ по сравнению с БА-27 и по вооружению, и по проходимости. Вследствие перегруженности броней и относительной слабости мотора машина не может быть применена как средство разведки. Перегревается мотор, кипит на подъемах, застревает на тяжелой вязкой дороге, с трудом передвигается по бездорожью даже па цепях лОверолл╗. В условиях Приморья мало пригодна, особенно в дождливое время года. В зимнее время при отсутствии снежного покрова машина может применяться и в условиях театра Приморья на всех направлениях╗.

Создавались также полугусеничная машина БА-30, специальные бронеавтомобили, приспособленные для движения по железнодорожному полотну (ФАИ жд, БА-20 жд, БА-6 жд, БА-10 жд).

Таблица 4. Наличие бронеавтомобилей в РККА по состоянию на 1 января

Первый образец бронеавтомобиля Д-12. На снимке хорошо виден кормовой пулемет ДТ, который на последующих машинах уже не устанавливался. На крыше броневика Ч турель для размещения зенитного пулемета лмаксим╗.

Бронеавтомобиль Д-13. За башнней видна турель для установки зенитного пулемета лмаксим╗

Для отечественного бронеавтомобилестроения в 1930-е годы было характерным создание броневых машин на базе автомобилей, предназначенных для народного хозяйства, что привязывало их к дорогам и не обеспечивало по основным показателям тех тактико-технических требований, которые предъявлялись к бронированным колесным машинам.

Производство же в широких масштабах специальных шасси для последующего бронирования считалось в то время нерентабельным. Поэтому использовался метод приспособления серийных автомобильных шасси к бронированию путем проведения определенных конструктивных мероприятий. Речь идет, прежде всего, об усилении рам и подвесок, а такнже о применении различных устройств, повышавших проходимость боевых машин на местности. Так, например, для увеличения проходимости по бездорожью колеса бронеавтомобилей Д-12 и БА-20 снабжались цепями противоскольжения. В комплект трехосных средних бронеавтомобилей входили съемные гусеничные ленты типа лОверолл╗, надевавшиеся на задние ведущие колеса и превращавшие машину в полугусеничную. На некоторых образцах бронеавтомобилей передние колеса снабжались дополнительными ободьями для уменьшения врезания колес в грунт. Для улучшения сцепления колес с грунтом применялись шины, протекторы которых имели развитые грунтозацепы. На трехосных бронеавтомобилях с целью повышения проходимости использовались и запасные колеса, которые устанавливались на бортах корпуса таким образом, что могли вращаться. При преодолевании машиной бугров или крутых гребней эти колеса служили катками, проворачивались и не давали ей сесть на днище, а также предохраняли нижнюю часть шасси от повреждения.

Однако, все эти технические решения не могли коренным образом улучшить проходимость боевых машин. Скачок в этом направлении мог быть совершен только при использовании привода на все колеса. Работы в этом направлении начались в середине 1930-х годов. На начальном этапе, в период 1935Ч1939 годов, были созданы бронеавтомобили ГАЗ-ТК, БА-21 и ЛБ-23 на базе шасси трехосных автомобилей с двумя задними ведущими осями, имевшими как односкатные, так и двухскатные колеса. Это дало возможность снизить удельное давление колес на грунт (1,8 кг/см² у БА-21 вместо 2,7 кг/см² БА-20), а следовательно, повысить проходимость в условиях бездорожья.

В 1940 году начались работы по созданию бронеавтомобилей на шасси экспериментальных народнохозяйственных машин повышенной проходимости. В результате были изготовлены опытные образцы бронеавтомобилей ЛБ-62 и ЛБ-НАТИ со всеми ведущими колесами. Эти машины стали первыми советскими полноприводными бронемашинами.

Однако, все эти технические решения не могли коренным образом улучшить проходимость боевых машин. Скачок в этом направлении мог быть совершен только при использовании привода на все колеса. Работы в этом направлении начались в середине 1930-х годов. На начальном этапе, в период 1935Ч1939 годов, были созданы бронеавтомобили ГАЗ-ТК, БА-21 и ЛБ-23 на базе шасси трехосных автомобилей с двумя задними ведущими осями, имевшими как односкатные, так и двухскатные колеса. Это дало возможность снизить удельное давление колес на грунт (1,8 кг/см² у БА-21 вместо 2,7 кг/см² БА-20), а следовательно, повысить проходимость в условиях бездорожья.

В 1940 году начались работы по созданию бронеавтомобилей на шасси экспериментальных народнохозяйственных машин повышенной проходимости. В результате были изготовлены опытные образцы бронеавтомобилей ЛБ-62 и ЛБ-НАТИ со всеми ведущими колесами. Эти машины стали первыми советскими полноприводными бронемашинами  Министерства обороны, следует, что к 1 января 1941 года в Красной Армии имелось почти 4400 бронеавтомобилей. Любопытно сравнить эти цифры с данными, которые приводят в своей работе лПрелюдия к лБарбароссе╗ М.Коломиец и М.Макаров (таблица 5).

Как видим, последняя таблица более подробная, поскольку дает разбивку по военным округам и по типам бронемашин. Причем итоговая цифра хотя и отличается от таковой в первой таблице, но весьма близка к ней. Однако, это данные на 1 января. К 1 июня 1941 года Красная Армия получила еще 840 бронеавтомобилей БА-10 и 401 БА-20. Производство этих двух типов бронемашин продолжалось и после начала Великой Отечественной войны: в 1941Ч1942 годах было выпущено 331 БА-10 и 439 БА-20.

Единственным же массовым советским бронеавтомобилем периода войны и к тому же единственным полноприводным стал БА-64 и его модификация БА-64Б, выпускавшиеся на базе автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б соответственно.

Таблица 5.1  Наличие бронетанковых автомобилей в РККА по состоянию на 1 января 1941 года.

Работа над проектом первого советского бронеавтомобиля началась в 1926 году на московском заводе АМО (ныне ЗИЛ) в конструкторском отделе, руководимом Б.Д.Строгановым. Ведущим конструктором проекта был Е.И.Важинский. Задания на проектирование машины в современном представлении не было Ч только краткий перечень рекомендаций, каким должен быть бронеавтомобиль. В качестве базы предполагалось использовать модернизированное шасси автомобиля АМО-Ф15 Ч единственного в то время серийно выпускавшегося отечественной промышленностью грузовика.

Предварительные расчеты показали, что боевая масса броневика на одну тонну превышает полную массу базовой машины. Поэтому конструкторам пришлось усилить раму, рессоры, установить шины повышенной грузоподъемности. Реконструкции подверглись система охлаждения двигателя и механизм сцепления; ацетиленовые фонари наружного освещения были заменены электрическими; вместо заводной ручки установили электростартер. За счет внедрения дополнительного бензобака увеличили запас хода.

Летом 1927 года технический проект и образец прошедшего испытания шасси, а также макет бронекорпуса были отправлены на Ижорский завод в Колпи-но. Там предстояло изготовить бронекорпус и смонтировать его на шасси.

Эта работа завершилась зимой 1928 года, а весной машина вышла на предварительные испытания. По их окончании бронеавтомобиль вернули на завод для устранения выявленных недостатков. В период с 6 июня по 3 июля 1928 года состоялись так называемые генеральные испытания. Информацию об их проведении, а также о конструктивных особенностях лброневой машины лАМО╗ обр. 1927 г.╗ можно получить из лАкта генерального технического испытания╗. Вот что в нем говорилось*.

лИз осмотра подготовленной к пробегу броневой машины выяснилось, что за время перерыва между предварительным и генеральным техническими испытаниями по распоряжению Артиллерийского комитета на броневой машине были произведены следующие работы, предусмотренные в акте предварительного технического испытания:

1.       установлено стандартное укрытие радиатора;

2.       установлено открытие крышки грибка в сторону обратную, направлению вооружения;

3.       снята коробка, предназначавшаяся для большого прожектора и взамен ее поставлен лист с отверстием для малого прожектора (зухера), располагаемого внутри орудийно-пулеметной башни и прикрываемого откидным броневым щитком;

4.       внесены изменения в бронирование мотора, допускающие снятие последнего без снятия броневого корпуса;

5.       изменены пятки домкратов, вывешивающие орудийно-пулеметную башню на походе;

6.       бензопроводка оборудована на две магистрали;

7.       установлено стандартное электрооборудование машины;

8.       сиденья понижены на 50 мм;

9.       передний пост управления оборудован спинным упором.После указанных переделок вес броневой машины в полном боевом снаряжении с командой в 4 человека равен 4400 кг.Испытание броневой машины было произведено по заранее выбранному маршруту на дистанции 627 км, из которых 567 км машина прошла по шоссе и 60 км по грунту.

Бронеавтомобиль ФАИ жд. Для движения по рельсам поверх штатных покрышек надевались железнодорожные скаты

За время испытания была сломана одна передняя рессора и расплющены три шатунных подшипника. Поломки к дефектам машины отнести нельзя, так как они случайного происхождения.

Проходимость броневой машины равна проходимости груженого 1,5-т грузовика. По грунтовым дорогам в плохом их состоянии машина нуждается в помощи другой машины и людей.

Наблюдение из машины за дорогой требует улучшения, а за окружающей местностью Ч удовлетворительно.

Четыре человека команды в машине размещены удобно.

Размещение световых точек, как в машине, так и вне ее удовлетворительное. Необходимо внутри машины световые точки иметь с синими стеклами.

Понижение сидений на 50 мм и оборудование переднего поста управления съемным спинным упором в значительной степени повысило удобство управления машиной. Необходимо и сиденью заднего шофера дать откидную спинку.

Машина обеспечена горючим на 180Ч200 км движения по шоссе и на 100 км по плохой грунтовой дороге.

Броневой кузов придает шасси гораздо большую жесткость, благодаря чему как мотор, так и трансмиссия находятся в более выгоднных условиях службы, чем таковые же на полуторатонном грузовике АМО-Ф15.

Принимая во внимание вышеперечисленное, Комиссия считает, что броневая машина БА-27 генеральные технические испытания выдержала и к возбуждению ходатайства перед РВС СССР о принятии ее на вооружение препятствий не встречается╗.

Препятствий действительно никаких не было, и 24 октября 1928 года РВС СССР постановил лпринять на вооружение РККА броневую машину лАМО╗ обр. 1927 года, с присвоением ей наименования БА-27".

Производство БА-27 осуществлялось Ижорским заводом с 1928 по 1931 год. За это время было изготовлено 195 единиц.

Клепаный корпус машины имел противопульную броневую защиту (толщина лобовой, бортовой и кормовой брони Ч 8 мм, крыши Ч 5 мм, днища Ч 3 мм). Лобовые и кормовые листы располагались под большими углами наклона, что увеличивало защищенность. Наблюдение велось через смотровые щели, закрываемые бронезаслонками. В шестингранной клепаной башне, унифицированной с башней танка МС-1, располагалось вооружение: 37-мм пушка Гочкиса (боекомплект 40 выстрелов) и 7,62 мм пулемет ДТ (боекомплект 2016 патронов).

Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял броневику развивать скорость до 30 км/ч. Запас хода по шоссе составлял 150 км. Боевая масса машины Ч 4,4 т.

В конструкции бронеавтомобиля использовался ряд оригинальных решений. Так, например, своеобразно была решена проблема охлаждения двигателя.

На грузовике АМО-Ф15 в качестве вентилятора использовался маховик двигателя диаметром 600 мм, имевший восемь спиральных спиц-лопастей. Поскольку щелей в капоте не было, а снизу двигатель прикрывался поддоном, воздух, засасываемый маховиком в подкапотное пространство, проходил через радиатор. Но у БА-27 радиатор в боевой обстановке закрывался двумя броневыми дверцами, открывавшимися с места водителя. В боевой обстановке дверцы были закрыты, к радиатору поступало слишком мало воздуха и двигатель перегревался. Чтобы избежать этого, дверцы вскоре снабдили четырьмя воздухозаборниками, прикрытыми броневыми козырьками.

В процессе серийного производства было решено отказаться от кормового поста управления. Это упростило конструкцию и позволило сократить экипаж с четырех до трех человек.

Поскольку из-за перегрузки базового шасси бронеавтомобиль имел невысокую удельную мощность Ч 7,9 л.с/т, то в 1928 году на Ижорском заводе была разработана и изготовлена модификация БА-27 с использованием двухосного шасси грузовика лФорд-АА╗ с двигателем мощностью в 40 л.с. Благодаря применению более легкого шасси масса бронеавтомобиля снизилась до 4,1 т, максимальная же скорость возросла до 50 км/ч, а запас хода увеличился до 270Ч300 км. Серийно эта модификация БА-27 не выпускалась.

В 19 31 году на рембазе № 2 НКО изготовили еще одну модификацию бронеавтомобиля, получившую обозначение БА-27М. По отношению к этому варианту речь идет не столько о производстве, сколько о перестановке бронекорпусов БА-27 на трехосное неполноприводное шасси грузового автомобиля лФорд-Тимкен╗. Масса машины увеличилась до 4,5 т, но за счет установки более мощного двигателя скорость движения БА-27М по шоссе возросла до 48 км/ч. Увеличение емкости топливных баков до 150 л позволило довести запас хода броневика до 415 км. В ходе капитального ремонта лдвадцатьседьмых╗ некоторые из них были переделаны в БА-27М.

В декабре 1931 года конструкторское бюро завода МОЖЕРЕЗ разработало для БА-27 железнодорожный ход, перевод машины на который производился с помощью специального переносного приспособленияЧдомкрата с поворотным устройством. Дополнительно на машине монтировалось буферно-сцепное устройство, позволявшее цеплять броневик к хвосту железнодорожного состава или бронепоезда или соединять две машины друг с другом.

Эксплуатация бронеавтомобилей БА-27 началась в Красной Армии в 1929 году, к концу которого в войсках имелось уже свыше 70 таких машин. Вопреки расхожему мнению БА-27 в вооруженном конфликте на КВЖД участия не принимали. Не было их и ни в одной из бронетанковых частей Красной Армии, участвовавших в боях у р.Халхин-Гол. В составе же Монгольской народно-революционной армии эти броневики имелись Ч в 1933 году ей было передано 10 БА-27. Однако об их применении в боях с японцами в 1939 году у автора сведений не имеется. Первый документально подтвержденный факт боевого применения БА-27 относится к советско-финской войне. В составе 117-го отдельного разведывательного батальона 163-й стрелковой дивизии среди прочих боевых машин имелось два бронеавтомобиля БА-27 (или БА-27М). 163-я стрелковая дивизия наступала в направлении Суомуссалми, однако в середине декабря 1939 года была отброшена 9-й финской пехотной дивизией. Оба бронеавтомобиля были брошены и оказались на занятой финнами территории. В апреле 1940 года, как минимум, одна машина БА-27М находилась в ремонтных мастерских финской армии в Варкаусе.

Судя по сохранившимся фотографиям, некоторые БА-27 и БА-27М приняли участие в сражениях первых дней Великой Отечественной войны. Впрочем, назвать их участие полноценным вряд ли возможно по причине отсутствия боеприпасов к 37-мм орудиям. Во всяком случае, все эти машины были очень быстро подбиты. До наших дней сохранился только один бронеавтомобиль БА-27М, который находится в экспозиции Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники в Кубинке.

Кроме того, для того чтобы увидеть БА-27 в действии, достаточно посмотреть художественный фильм лЧапаев╗, в котором эта машина лсыграла╗ роль броневика периода гражданской войны.

Бронеавтомобиль БАД-1 (боевая автодрезина) был разработан и изготовлен в 1931 году в Техническом отделении ЭКО ПП ОГПУ в ЛВО. В качестве базы использовался двухосный грузовой автомобиль лФорд АА╗. При этом с него сняли грузовую платформу, тент, сиденья, дверцы и крылья. Переднюю рессору усилили пятью листами.

Одевавшийся на шасси сверху броневой кузов состоял из сваренных между собой боевого корпуса и кожухов, прикрывавших двигатель, радиатор и почти всю ходовую часть. Стенки корпуса и башен изготавливались из 6-мм брони, лобовой лист и крышки смотровых окон Ч из 10-мм. Горизонтальные листы корпуса, кожухов и башен выполнялись из 4-мм брони. На крыше корпуса были установлены две вращающиеся башни с пулеметами ДТ, причем задняя располагалась ниже передней и допускала обстрел только на 270░. Третий пулемет ДТ размещался в лобовом листе справа от водителя. Для пулеметчика передней башни имелось вращавшееся на штыре сиденье. Сиденье пулеметчика задней башни располагалось на уровне пола машины над рамой шасси, а подножка была опущена ниже рамы и размещалась в специальном бронированном ящике.

В кормовой стенке корпуса имелась броневая дверь больших размеров. На ней с наружной стороны, под постоянным броневым кожухом, крепились два баллона емкостью 7,5 л каждый, предназначавшиеся для дымопуска или распыления отравляющих веществ. В действие они приводились вручную, изнутри машины.

В средней части корпуса, по обеим его сторонам, располагались стеллажи для 50 пулеметных дисков.

С экипажем из 4 человек машина массой 3,27 т развивала по шоссе максинмальную скорость 50 км/ч.

Для БАД-1 были изготовлены специальные железнодорожные обода, которые одевались поверх резиновых покрышек и крепились фланцами к колеснымдискам. Переоборудование на железнодорожный ход занимало 10 мин.

В кормовой части бронемашины на обоих бортах крепились два откидных стальных крюка. Предназначались они не для разрушения железнодорожного полотна, как об этом обычно пишут (для решения этой задачи у БАД-1 была явно недостаточная сила тяги), а для растаскивания бревен и заграждений на автомобильном ходу.

Для освещения пути на броневых кожухах крыльев были установлены поворотные фары, управлявшиеся изнутри машины. Поворот фар осуществлялсяраздельно и допускал возможность кругового обзора местности. Фары были забронированы и во время обстрела могли быть повернуты стеклами к корпусу машины. Задние фонари также включались раздельно и могли использоваться для сигнализации идущим сзади машинам.

Световая сигнализация использовалась и для внутренней связи между членами экипажа, в частности, при работе кормовыми крюками. Задний пулеметчик, наблюдавший через смотровое окно за местностью, нажимом одной из кнопок включал на щитке водителя лампочку соответствующего цвета, обозначавшего команду: лстоп╗, лназад╗, лвперед╗ и лполный вперед╗. При открывании кранов на баллонах дымовой завесы тот же пулеметчик включал на щитке водителя специальную лампочку, указывавшую на необходимость движения машины вперед с определенной скоростью.

Бронеавтодрезина БАД-1 проходила испытания в ноябре 1931 года, после чего была передана Управлению погранохраны ПП ОГПУ в ПВО. Несмотря на свои очевидные недостатки: большие размеры, маленький дорожный просвет и невысокую удельную мощность, эта машина представляет несомненный интерес как едва ли не первый в СССР пример создания бронеавтомобиля, приспособленного для ведения боевых действий с использованием железнодорожной колеи.

• Краткая история автоброневых войск
• Описание бронеавтомобилей 1
• Описание бронеавтомобилей 2

• Возврат на страницу СССР
• Возврат на главную страницу.